Mohou být vlaky rychlejší než letadla?

Mohou být vlaky rychlejší než letadla?

Od dob, kdy přes stepi divokého západu svištěly parní lokomotivy, uběhla dlouhá řádka let. Dopravu na velké vzdálenosti po železnici vystřídala auta, autobusy a později letadla, bez kterých si dnes mnozí nedokáží cestování představit. Vždyť co se týče rychlosti a komfortu, nemá letecká doprava konkurenci. Anebo ano?



S vývojem technologií a modernizací železnic se doprava vlaky dostává opět do popředí zájmů. Komfort ve vlacích se zvyšuje stejně tak, jako jejich rychlost. Dnes je tedy naprosto reálné, že budete vlakem ve vaší destinaci mnohem dříve, než letadlem.


Jedním z prvních rychlovlaků v Evropě byl francouzský TGVJedním z prvních rychlovlaků v Evropě byl francouzský TGV

Vlak Meglev bez kol létá na magnetickém polštáři, zatím jen v ŠangajiVlak Meglev bez kol létá na magnetickém polštáři, zatím jen v Šangaji

Vlak Šinkanzen je nejvytíženějším dopravním prostředkem v JaponskuVlak Šinkanzen je nejvytíženějším dopravním prostředkem v Japonsku

Prohlédněte si všechny fotografie k článku...


 

Co je to vysokorychlostní vlak?

Pokud konstrukce vlaku umožňuje cestování vyšší rychlostí, než je 250 km/h, nazýváme jej rychlovlakem. Ty mohou jezdit buď po upravených klasických železnicích, anebo po speciálních rychlodrahách, kde mohou jezdit až 300km rychlostí. Pomalu, ale jistě se napříč Evropou rozrůstá síť těchto železnic a my se tak můžeme v budoucnu těšit na obrození železniční dopravy.

Francie byla evropským průkopníkem rychlovlaků

Již v šedesátých letech minulého století byly ve Francii testovány vlaky TGV (train à grande vitesse). Ty byly poháněny plynovou turbínou a při testech dosahovaly úctyhodných 318 km/h. Vzhledem k rostoucím cenám ropy i plynu byly turbíny nahrazeny elektrickými motory. Od té doby vlaky TGV svezly milióny cestujících a v současné době dosahují. Vlaky TGV provozuje společnost SNCF Voyages, odnož francouzského státního dopravce SNCF pro dálkovou dopravu.

Následovníkem rychlovlaků TGV jsou vysokorychlostní vlaky AGV (Automotrice à GrandeVitesse, vysokorychlostní vlak s poháněnými vozy), který má motor pro každý vagón zvlášť a dosahuje tak rychlostí 360 km/h i při připojení více souprav.

Aktuálně můžeme v Evropě najít rychlovlaky téměř ve všech zemích. Německo má naklápěcí vlaky ICE, které dosahují vyšší rychlosti i v horských oblastech, kde trať nevede zcela rovně. Obdobu těchto vlaků používají také v Itálii a Španělsku.

Ani Rusko nezůstává pozadu a na trase Moskva Petrohrad provozuje vysokorychlostní vlaky Sapsan s 250km rychlostí. U nás je pak na železnici možné spatřit známá Pendolina.

Mapa rychlovlaků spolu s vyznačením maximální dosahované rychlosti Mapa rychlovlaků spolu s vyznačením maximální dosahované rychlosti

 

Japonské rychlíky

Šinkanzen
Historie japonských rychlovlaků sahá do 60. let minulého století. Vlaky hikari, kterým se stejně, jako dráze po které jezdí, říká šinkanzen mají až 16 vagónů a měří téměř 400 m. Na trase Osaka – Tokio vyjede 13 takovýchto vlaků za hodinu po stejné koleji. Interval je tedy něco málo přes 3 minuty. Absolutní disciplinovanost při nástupu a výstupu je tak zcela na místě.

Maglev
Hlavním rozdílem vlaků Maglev oproti výše zmíněným je způsob, kterým se vlak pohybuje. Zde se už nedá hovořit o jízdě, ale o letu. Vak se totiž nepohybuje po kolejích pomocí kol, ale levituje na magnetickém polštáři.

Do komerčního provozu se vlaky Maglev v Japonsku dostanou až kolem roku 2027 a spojí města Tokio a Nagoya, v budoucnosti se pak počítá s prodloužením až do Osaky. Cestující se pak budou těšit na ještě rychlejší a pohodlnější spojení, než které nabízí vlaky šinkanzen. Mezitím vlaky úspěšně používají v Šanghaji, kde doshují Rychlosti až 430 km/h.

Čínské řešení

Kromě zmíněného vlaku Maglev v Šangaji je na území Číny rychlodrah velké množství a rojí se, jako houby po dešti. Dosahují rychlosti 350 km/h, ale to je pro tak velké vzdálenosti málo.

Čína pracuje na dráze, kde mohou lidé vystupovat za jízdy, čímž vlak ušetří energii potřebnou při vyjíždění ze zastávek. Do kontejneru přestoupí pouze ti cestující, kteří mají vystoupit v následující stanici. Modul se tam odpojí a lidé pohodlně vystoupí. Místo něj se na opačném konci vlaku ve stanici připojí druhý přestupní kontejner, do kterého předtím nastoupili cestující čekající na zastávce.

Na každé stanici tak vlak ušetří čtyři až pět minut času. Na dlouhých vzdálenostech to budou hodiny. Na této dráze se pak chce Čína pokusit o další husarský kousek. V tunelech, které se na trase nachází chtějí odsát vzduch, vytvořit vakuum a tím minimalizovat odpor vzduchu. V těchto vakuových tunelech budou vlaky s cestujícími dosahovat neuvěřitelných 1000 km/h. Teoretická rychlost, kterou mohou soupravy dosáhnout zní ještě fantastičtěji, je to 3 500 km/h.

Čas ukáže, zda se jedná pouze o bláznivý nápad, anebo zda projekt Čína dokáže realizovat.

Jsou rychlovlaky skutečnou konkurencí letadel?

Z hlediska rychlosti můžeme tvrdit, že do vzdálenosti 600 km jsou rychlovaky rychlejší. U vlaků totiž odpadají časové prodlevy při odbavení zavazadel a ostatních úkonech na letištích. Z ekologického hlediska je železniční doprava mnohem více šetrná k přírodě a to díky velmi nízkým emisím skleníkových plynů. Ve srovnání s automobilovou dopravou je pak výstavba železnic levnější a mnohem méně zasahuje do krajiny.¨

S vývojem nových technologií a s postupnou realizací sebevědomých projektů se máme z hlediska železniční dopravy rozhodně na co těšit.


15.12.2017, Michal Kroužel